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我今年一季度全球挣了21亿美金（约150亿元），贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。 在如今国内车市卷电动、卷智能的大潮下，合资品牌起亚试图重振雄心的第一步，不是务实路线秀技术拼产品，甚至不是务虚路线讲使命谈愿景。 2020年4月，杨洪海正式加盟华晨雷诺金杯并出任副总裁，作为雷诺-日产-三菱联盟方代表，他负责华晨雷诺金杯后续产品导入和整体的市场营销工作。 让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术，我又没有放弃这个市场，在合适的时间进来再收拾你们也是一种策略。 今年一季度，起亚全球销量76.83万，同比增长12%；总营收23.69万亿韩元（约1321.91亿元），同比增长29.1%；净利润为2.12万亿韩元（约118.30亿元），同比大涨105.3%，整体业绩再创新高。 一季度全球新能源车型销量13.3万辆，同比增长21.1%。并且在韩国、美国、西欧市场，起亚新能源车型销量占比分别为32%、14%和36%，可以说已经有一定的用户规模。 一季度悦达起亚销量共1.87万辆，还是以燃油车为主。唯一一款新能源车型起亚K3 EV，月销量在个位数徘徊。 刚刚开始探索转型的起亚，拿着稚嫩的新能源车型，和几乎为0的智能化积累，跟中国市场上玩命卷了10多年的“大魔王”正面硬刚。 现代起亚的E-GMP平台，使用自研电池和全新自研动力系统，电机、变速器和逆变器整合进一个模块，缩小体积同时保证高性能；并且还是800V架构，支持快充，也支持多种车型，以及兼容不同品牌的电池。 但从公开消息来看，现代起亚集团从未说过自己的三电技术积累，具体能力未知，而且韩国动力电池行业仅次中国，也是一大巨头。 在智能化方面，起亚推出了车载OS——Kia connect，还有智能驾驶系统DRIVE WiSE，能实现高速领航辅助驾驶以及遥控泊车。 这一点上，起亚和任何转型中的传统车企没什么不同。缺乏的是核心算法软件能力，但力所能及的是底层OS，相当于链接软件层和硬件执行层的神经骨架。 起亚的意图很明显，OS在手，可以跟任何自动驾驶供应商谈方案，也能跟任何座舱应用方谈合作，属于躺着挣钱。 但可惜的是并没有实现国产化，而是以进口方式进行销售。不知是起亚认为中国消费者不配？还是没信心和中国自主品牌竞争？ 中国唯一在售的新能源车型K3 EV，22.98万起，搭载48.6kWh的电池包，纯电续航410km，智能驾驶水平还在L2，这些参数本就竞争不过本土品牌。 从这样的续航、电池容量上也能看出，起亚K3本质还是油改电，大概是比亚迪6、7年前的三电水平。（2016款秦EV续航300km，电池容量40kWh左右） 再加上起亚用燃油车建立起来的家底并不牢靠，从2017年开始销量就一路下滑，连带着大股东东风汽车在2021年出售所有股权，完全退出合资公司。 甚至在去年，起亚总部还给悦达起亚输血6亿美元（约43亿元）。但最终年报显示，悦达起亚仍然资不抵债，资产负债率达119%。 整体来看，在2022年中国乘用车市场，德系、法系、韩系、日系、美系品牌市占率均出现不同程度的下滑。与之对应的，则是中国自主品牌市占率进一步增长，已经达到47.2%。 论其原因，无非就是中国自主品牌除了卷技术，还会卷价格。一众新势力在智能化、三电等方面均有代表性的产品，主流10万-20万市场已经是比亚迪的天下。 再看起亚在中国的转型规划：到2027年在中国市场推出6款基于E-GMP平台的车型，EV6今年国内上市，还要在中国首发全新车型EV5。 EV6在韩国本土价格为5187万韩元（约28.94万元），到时候中国定价估计不会比这个低；纯电续航475km，智能驾驶方案短期内落地也很困难，最后可能只有高压快充这一个卖点，但这还意味着得有超充站。 并且起亚看似积极转型的另一面，则是悦达起亚的管理岗位近期开始轮休，时长1年，期间工资福利等待遇缩水。 公司对此的回应是，“战略转型发展需要，内部业务及人员结构需重新整合。公司同时也在加大不同模块管理岗的招聘力度”。 |
