|
随着汽车工业进入互联网时代，汽车业界的新老势力都着眼与ADAS研究，其中以特斯拉为代表的新兴势力走在了前头。但是最近发生的特斯拉自动驾驶事故似乎说明，以毫米波雷达加摄像头这种自主式环境感知系统纯在先天的缺陷，无法做到全天候全路况的准确感知，而协同式环境感知系统可以与之形成良好的互补。而协同式环境感知系统的基础就是车联网V2X技术。 V2X（Vehicle-To-Everything），顾名思义，就是车与外界进行百分百的互联，这是未来智能汽车、自动驾驶、智能交通运输系统的基础和关键技术。 V2N（Vehicle-To-Network，车-互联网）是目前应用最广泛的车联网形式，其主要功能是使车辆通过移动网络，连接到云服务器，使用云服务器提供的导航、******、防盗等应用功能。 V2V（Vehicle-To-Vehicle，车-车）可以用做车辆间信息交互和提醒，最典型的应用是用于车辆间防碰撞安全系统。 V2I（Vehicle-To-Infrastructure，车-基础设施），车辆可以与道路甚至其他基础设施，例如交通灯、路障等通信，获取交通灯信号时序等道路管理信息。 V2P（Vehicle-To-Pedestrian，车-行人）则是用做给道路上行人或非机动车安全警告。 除了防碰撞，还可以用作车辆间的协作，使车辆在道路运行更加有序和高效。包括：巡航控制、行驶队形控制、自适应通信顺序协调和智能车队控制等等。 运用V2X技术，可以提升ADAS的安全性和效率，以下是一个典型的V2X应用在ADAS上的示意图。 车辆本身的毫米波雷达、摄像头，采集车辆周边环境，另外通过V2X获取更加广阔的环境参数，例如：十字路口、斜坡信息，道路状况等，形成360度无死角的计算机认知，提升车辆主动安全性。 得益于V2V提供的防碰撞警示提醒，车辆之间的安全距离可以进一步缩短；通过V2I获取的交通管制信号，可以控制通行的速度和选择加减速时机；V2P保证路边行人的安全性。三者作用下，使得道路的通行效率可以大大提高。 V2X提供了收集数据的能力，ADAS开发机构可以通过这些数据进行模拟和调优，不断提升自动驾驶预测体验。 一是DSRC专用短程无线V为其主要的应用方式，经过十多年的发展历史，形成以NXP/ST/瑞萨/车企等传统汽车电子产业链。 二是C-V2X，是基于LTE-R14技术为基础，通过LTE-V-D和LTE-V-Cell两大技术支持包括V2I、V2V、V2P等各种应用，目前正处于标准制定的关键阶段，并在今年9月制定了第一版的标准，形成以华为、高通等通信产业链企业、电信运营商和汽车企业为主的产业阵营。 中国作为全球第一大汽车市场，目前尚未推出任何的标准，但是车联网的标准制定势在必行。相比于802.11p的DSRC，C-V2X的优势比较明显： 3、3GPP标准制定，全球通用，使用单一LTE芯片组，模块成本大幅降低。 从我国拥有全球最大的LTE网络现状和C-V2X演进的技术优势来看，C-V2X应该是国内V2X技术标准的首选。 1、直接通信（PC5接口），以LTE标准中的D2D（Device-To-Device，设备间）邻近通信服务（ProSe）为基础。采用最新标准制定的PC5接口，可以实现250Kph的高速度和高密度通信。在无LTE网络覆盖的环境下，邻近设备可以进行直接通信。 2、网络通信（Uu接口），利用LTE广播，通过V2X服务器中转，把信息传送到另一个节点。 1、车辆间相对高速度导致明显的多普勒效应和频率偏移。C-V2X在设计上增加了4个DMRS（Demodulation reference signal）信号。这些符号与500kph以下的速度和ITS（智能交通系统）频段相关联，提高了高速信道追踪的能力。 2、道路车辆多，通信节点密度高，随机分配可能导致节点碰撞和冲突。C-V2X一方面强化了传输结构，引入了采用半持续调度方式的分散型调度技术，在相同的子帧上传输控制信号和数据，减少了频内辐射，优化了信道的使用。另一方面导入了新调度分配功能，这样可在密度更高的环境下进行恰当的数据资源处理。 |
