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前段时间，长安新能源 E 系列的第三款车型 E-Rock 正式上市，此前推出的还有 E-Star 以及 E-Pro。作为 E 系列的最后一款也是大家所期待的逸动 E-Life 到底情况如何?本文将带领大家一起体验长安逸动 E-Life。
还记得微博以前经常会推送的消息“此生一定要去一次的地方，不负美景不负心!”、“中国必去的十大景点”等等......都会出现青海湖的身影，青海湖也一直是我想去的地方，只不过工作后就再也没有心思想要去旅游。借着这次机会也来到青海湖，看看在海拔 3000 米的长安逸动 E-Life 的表现如何。 1、长安逸动 E-Life 的 NEDC 续航里程为 425km，搭载了电池容量为 52.7kWh 的三元锂电池，电池厂商为中航锂电。 3、搭载永磁同步电机，系统最大功率为 120kW，最大扭矩为 245Nm，0-100km/h 加速时间为 9.3 秒。 4、竞争对手有 BEIJING-EU5、广汽新能源 AION S 等，新车将计划在今年 8 月份上市。 虽说新车是在逸动燃油版的基础上打造而来，但在外观上的变化还是很大的，颜值有了较大的提升，整体而言变得更具科技感。特别是采用了逐浪一体式的前脸，配合上一体式大灯显得更加霸气。新车外观颜色共有耀动红、碧玺黑、闪光冰晶白、钛光银灰四种颜色，本次我们试驾车辆的外观颜色为钛光银灰。 在车侧部分，能够很明显看到在侧面设计了两条较有力量感的腰线，让整车更显张力。车身尺寸方面，新车长宽高分别为 4730mm、1820mm、1505mm。轴距为 2700mm。 尾部整体设计较为内敛，看着非常干净。多处利用线条的勾勒也让尾部显得并不那么臃肿。其中尾部右下方有“EADO E-Life”的字样，字母“E”也带有蓝色的设计元素，表明了其新能源车的身份。
新车内饰依旧采用了长安家族式的设计语言，整体内饰较为整洁。在细节上做的不错，采用了较多带有蓝色元素的饰板进行点缀，呈现一种较有活力的感觉。其中内饰也是以驾驶员为主，空调出风口与中控屏都朝驾驶员一侧倾斜。 全液晶仪表盘与中控屏融为一体，双 12.3 英寸的屏幕显得科技感十足。我个人也比较喜欢这样的设计，非常前卫。仪表盘上显示的信息哈算比较齐全，胎压、能耗以及导航信息等都能在上面查看。但是，关于剩余电量显示并不是用的百分比的形式。 新车搭载了腾讯梧桐车联智能系统，拥有 QQ 音乐、腾讯电台、百度地图等 APP，增加了用户的体验。其中在语音系统方面，唤醒词为“小安，你好”，唤醒词也可以进行修改。 逸动 E-Life 是没有设置 P 档的，且这个版本上也没有自动驻车功能，例如在等红灯时会有些不方便。在档把隔壁有一个小按钮，如果将这个按键设置成 P 档可能会更好。
本次试驾的车辆没有配备无线充电功能，但在中控台下方有两个 USB 接口以及一个 12V 点烟器接口，后排也设置有一个 USB 接口。
E-Life 的座椅是由蓝黑色拼接而成，与中控台的蓝色饰板相呼应，让整个内饰显得更加有活力。另外，新车上的座椅较为厚实，包裹性不错。
乘坐空间方面，一位 183cm 的体验者将前排座椅调至合适的位置后，头部空间还剩下两指的距离;在保持前排不动的情况下，体验者去到后排，头部空间还剩下一指的距离，腿部空间还有一拳三指的距离。 我们首先来回顾一下逸动 E-Life 的动力参数，新车搭载最高功率120kW，最大扭矩 235Nm 的永磁同步电机，0-100km/h 加速时间为 9.3 秒。这个数据摆在家用车里不算出色，但日常在城市中行驶也足够使用。 在 E-Life 上具有 ECO、Normol、Sport 三种驾驶模式，在动力方面，三种驾驶模式下的动力表现都较为线性，不会给到你太大的惊喜，都是在于电门灵敏性的差别。特别是在 Sport 模式下，动力响应非常充沛，但是在时速超过 100km/h 后再次加速就会显得有些乏力。
转向手感上较为轻盈，在低速行驶中会感觉出转向具有一定的延迟性，不过这些都在可接受范围内。在行车过程中我也发现逸动 E-Life 的 NVH 实际表现在这个级别里做的算是相当不错的。哪怕车速到达 110km/h ，在车内也不会感觉到特别明显的噪音，对于加速时传到车内的电机啸叫声也可忽略不计。
在动能回收方面还有一个有意思的地方，可以简单把 ECO 模式理解为单踏板模式。其最大回收强度可达 0.27g，强度到达 0.12G 以上会亮刹车灯。但是在 ECO 模式下车辆不能实现完全刹停，车辆的时速会维持在 3km/h 进行蠕行。在 ECO 模式下行驶如果突然将加速踏板抬起，会出现“点头”的现象，刚接触的用户需要有一段适应。
在 Normol 和 Sport 模式下共有两档回收强度可调，B+和 B-。Normol 模式下的两档差别没有很明显，减速感不会太过于强烈。那么在 Sport 模式下的 B+档位上，在松开加速踏板后会有大概 1.5 秒时间的延迟，才会出现制动效果，在调至B-档位上，几乎感觉不到有减速感。厂商这么设定的原因也是为了照顾到燃油车用户的体验。
悬架方面，该车搭载前麦弗逊式独立悬架后多连杆式独立悬架的组合。整体表现我认为表现中规中矩。在快速过减速带时，车辆的起伏稍微会有些明显，悬架弹簧的纵向移动幅度很小，也就是我们俗称的有一些硬。不过在支撑性上表现的还不错，以较高时速变道并不会有控制不住车辆的感觉。 在驾驶辅助系统上，该车带有 ACC 自适应巡航、前碰撞预警(FCW)、BSD 盲区监测、LCA 换道辅助、自动紧急刹车AEB-C/I 等功能。值得注意的是，逸动 E-Life 上的没有配备车道保持功能，但有配备车道偏离预警。所以在某种程度上这并不能算得上是 L2 级别的自动驾驶辅助系统，这也仅仅是一个辅助驾驶系统而已。
ACC 在时速超过 30km/h 后就能开启，最高能将时速设置到 150km/h。然而这套系统对于车辆跟停后再启动这一系列动作是不能单独完成的，车辆跟停后想要再次启动必须轻点加速踏板才能让车辆继续行驶。关于在跟车距离上，共有四个档位，其中在第四档中毫米波雷达能识别与前车距离最高能到 120m 远。遇到前车突然减速的情况下，车辆的表现也不会显特别突兀。车道偏离预警在时速 65km/h 以上就可开启，在未打转向灯变道时如果轮胎压到车道线后系统会触发预警，但是方向盘是不会出现震动的。
总的来说这套驾驶辅助系统勉强算得上及格，如果在这方面要与同级别车型作对比，那么逸动 E-Life 还是存在较大的优化空间。日常上下班高峰以及在高速路段行驶中开启会比价合适。 本次自驾路线相对来说比较自由，在最后也简单给大家做了一次不严谨的续航测试，大致看看逸动 E-Life 的续航成绩如何。
本次我们是从格桑梅朵酒店出发，途径环海东路以及沙漠湿地公园，最后回到锦江酒店。这条路线包含国道、高速公路、以及上下坡等路况，较为接近平时的用车环境。出发前我们将空调设置在 25℃，车内有四名乘客，室外平均气温在 22℃，最高海拔也达到了 3600 米。因为是试驾体验，所以在行驶过程中我们也会用到各种驾驶模式，其中包括在高速路上也开启了巡航系统。
最终，我们全程行驶了 202km 后到达目的地，出发前仪表剩余行驶里程为 363km，结束行程后的剩余的里程为187km，能耗为 11.8kWh/100km。通过简单换算，我们得知此次续航测试行驶了 202km，仪表显示掉电 176km。此次逸动 E-Life 的续航测试成绩也超越了其官方 NEDC 续航的 10%。得出这样的成绩相当不错，当然了，这也是一次不严谨的续航测试，结果也仅仅作为参考。在新出行拿到试驾车后也会对其进行更为标准的 XCX-Test 测试，来看看逸动 E-Life 是否真的如此“持久”。 作为长安新能源 E 系列的最后一款产品，E-Life 的表现还算不错。在外观设计上，相信也能赢得更多年轻消费者的喜爱。同时还有该车的续航表现，都是有着不错的成绩，这也正是用户所需要的产品。该车也将暂定在八月份上市，感兴趣的朋友可以持续关注。 |
